シンプルで流麗なボディ、低く構えたウィンドスクリーン、そして軽快なハンドリング。どの角度から見ても完璧なシルエット。
エンジンをかけると、空冷フラットフォーの鼓動が響く。
ステアリングを握れば、純粋なドライビングの楽しさを思い出させてくれる。
それは時代を超えて愛される、ドライバーの魂を揺さぶる一台。
風とともに走る、この瞬間こそが至高の贅沢。

伝統的なスタイルを守りながらも、安全性と性能が進化したモデル。
特にこの年式から採用されたインパクトバンパーは、衝撃吸収構造により衝突時の安全性を向上させました。
さらに、ボディに亜鉛メッキ処理を施し、防錆性能が大幅に向上。長く美しい状態を維持できるようになりました。
エンジンは2.7L 空冷フラット6を搭載し、最高出力210PS（Carrera 2.7）。
力強い加速と独特のエンジンサウンドがドライバーを魅了します。
クラシックでありながら進化を遂げた911。時代を超えて愛される理由がここにある。

911 turbo (930)は「Gモデル」として熟成の極みに達していた。
930型と呼ばれるこの世代は、空冷フラットシックスと伝統のRRレイアウトを貫きつつ、レーシングカー譲りのシャシー性能と唯一無二のスタイリングを持つ。
ナローボディの美しさを残しつつ、メカニカルインジェクション（ボッシュモトロニック）の導入によりレスポンスと扱いやすさが向上。
930と同じブレーキやサスペンションを流用し、コーナリング時の安定感も飛躍的に向上している。
「野獣のような加速」と「生半可なスキルでは乗れないスリル」を備えた、porscheの伝説的モデル。

964ターボは 3.3Lシングルターボを搭載し、先代の930ターボよりもスムーズなパワーデリバリーを実現。
しかし、ターボラグ（加速の遅さ）はとにかく強く、一気にブーストがかかるスリリングな加速感が魅力。
クラシックな911のシルエットを維持しつつ、エアロダイナミクスを向上。
フロントバンパーのデザインが丁寧になり、全体的に洗練された印象に。
クラシックな911シングルデザインと前向きのより加速を楽しめるモデル。
現代のターボ車には荒々しさがある。

911 turboで初めてツインターボチャージャーが採用され、各シリンダーバンクには小型のターボチャージャー1基が組み込まれました。
またこのモデルは、4WDシステムを搭載した最初のturboモデル。
911 turboのフロントエプロンには3つに分かれたエアインテークが設けられ、さらに下部にはブレーキ冷却用のエアスロットを装備。
959譲りのAWDシステムが路面をしっかり捉え、ワイドボディと固定式リアウィングが圧倒的な存在感を放つ。
時代が進化しても、このスタイルとパフォーマンスは永遠に色褪せない。
これこそ、90年代ポルシェの頂点。

997 GT2は2007年、第62回フランクフルトモーターショーでの正式発表後、2007年11月に発売となった。

ヴァイザッハのモータースポーツ部門が開発し、サーキットに適したロードカーに必要なスポーティな遺伝子をすべて受け継いでいる。

GT2 は911 Turbo のワイド化したボディをベースに、4WD ではなく後輪駆動を採用したモデルで、大幅な軽量化により、颯爽とした走行性能にも貢献している。

3.6 L水平対向6気筒ターボエンジンを搭載し、2つの可変ジオメトリターボチャージャーを備える。最大出力530 PS/6,500rpm、最大トルクは680 N⋅m (502 lb⋅ft)/2,200rpm。

911 Speedsterは2019年にポルシェ創立70周年を記念して発表され、991世代の掉尾を飾る究極のオープンモデルとして、世界で1948台限定（創業年にちなむ）で生産された。

ドライバーシート後方のコンパートメント中央にはそれを証明するプレートが配置されている。

Speedster伝統のスタイリングであるダブルバブルのリアフードやボンネット、フェンダーはカーボン製であることやソフトトップも軽量化のため、屋根の開閉は手動（ロック解除のみ電動）というストイックな仕様となっている。

通常の911より50mmも低いフロントウィンドウはクラシックなSpeedsterのシルエットを再現している。

GT3の遺伝子を受け継いだ4.0リッター水平対向6気筒自然吸気エンジン、後輪駆動、6速マニュアルトランスミッションは、ポルシェが積み上げてきた「走りの純粋さ」を一つのパッケージに凝縮した、まさにコレクターズアイテムの頂点と言える一台である。

911 Sport Classicはポルシェが４モデルの導入を予定している「ヘリテージデザインストラテジー」における２番目のモデルで世界で1250台限定で生産された。

ダッシュボードトリムにはそれを証明する金のプレートが配置されている。

インテリアでは911の特徴の千鳥格子がドアやシートに配置され、ブラックのナッパレザーと伝統的なコニャックカラーのセミアニリンレザーのツートンカラーとなっている。

エクステリアでは1972年の名車、911カレラRS2.7をベースにした軽量なカーボン製ダックテールスポイラーが採用された他、ボンネットとルーフもカーボン製となっている。

端麗なエクステリアを強調する911 Turbo譲りの張り出したワイドなリアのボディーワーク。Turbo独自のサイドエアインテークが無いのが特徴である。

3.7リッター水平対向6気筒ツインターボエンジン、後輪駆動、7速マニュアルトランスミッションは現行ポルシェの中で最もパワフルなモデルとなっている。

プジョー「306カブリオレ 2001年式」は、イタリア・ピニンファリーナが手がけた美しいデザインが魅力のオープンモデル。
電動ソフトトップを備え、ボタン一つで開放感あふれるドライブを楽しめます。
コンパクトながらも安定した走行性能と欧州車ならではのしなやかな足回りを実現し、日常使いから週末のドライブまで幅広く活躍。
シンプルで上質なインテリアも、時代を超えて愛される理由のひとつ。
希少性が高く、個性を大切にする方に最適な一台です。
フランス車の粋を感じられるクラシック・オープンカーです。

プジョーRCZ Rは、フレンチスポーツの到達点とも言える特別な一台。
1.6Lターボエンジンからは驚異の270psを発揮し、6速MTと組み合わされることで、ドライバーとの一体感を極限まで高めています。
専用チューニングが施されたシャシーとトルセンLSDにより、鋭く正確なコーナリング性能を実現。
流麗なダブルバブルルーフとワイド＆ローなスタイリングも、見る者を惹きつけてやまない存在感を放ちます。
生産終了が惜しまれる中、走りとデザインを高次元で両立させたRCZ Rは、まさにコレクターズアイテムと呼ぶにふさわしいモデルです。

シトロエン・DS（1971年式）は、自動車史に名を刻むフランスの革新と美の象徴。
宇宙船のような流線型デザインと、当時としては画期的なハイドロニューマチック・サスペンションを搭載し、驚異的な乗り心地と車高調整機能を実現しました。
パワーステアリングやセミオートマチックトランスミッションなど、先進的な装備も満載。
1971年モデルは後期型として完成度が高く、クラシックカーとしての魅力と実用性を兼ね備えています。
時代を超えて人々を魅了するDSは、単なる名車ではなく、芸術品と呼ぶにふさわしい一台です。

シトロエン 2CV AKフルゴネット（1968年式）は、フランスの農村や都市部で長年愛された実用バンの名車。
2CVの個性的なデザインを受け継ぎながら、後部に広大な荷室を備え、商用車としての機能性を高めたモデルです。
空冷2気筒エンジンによる独特の鼓動と、極めて柔らかく快適なサスペンションは、当時のフランス車ならではの味わいを存分に感じさせてくれます。
軽量でシンプルな構造は整備性にも優れ、クラシックカーとしても維持しやすいのが魅力。
今なお多くのファンを惹きつける、唯一無二の存在感を放つ一台です。

シトロエンにとって約16年ぶりとなる大型車で、XMの後継モデルである。1998年のパリサロンで発表されたコンセプトカー「C6 LIGNAGE（リナージュ）」をベースに開発。2005年3月のジュネーブショーで市販モデルが初公開、同年末より欧州で販売が開始。

フロントマスクにはシトロエンのエンブレムでもある「ダブルシェブロン」をあしらい、フロントが長くリアが短いボディライン、縦長のヘッドランプ、フレームを使用していないサイドウィンドウ、凹面のリアウィンドウなど、独特なスタイリングが特徴的。リアには速度感応式のリアスポイラーを装備。

サスペンションは前輪・ダブルウィッシュボーン/後輪・マルチリンクに加え、シトロエン独自の電子制御スプリング&ダンピングシステムである「ハイドラクティブIIIプラス」を採用。

エンジンは3.0L「ES9」ガソリンエンジン（V6）と2.7L「HDi」ディーゼル（V6）をラインナップ。さらに2006年には2.2LのHDiディーゼルとマニュアル・トランスミッション仕様を追加、2009年には2.7LのHDiが240馬力の出力を誇る3.0LのHDiに置き換えられた。

Lagonda Rapierは、1930年代のイギリスにおいて「もっとも洗練された小型スポーツカー」を目指して開発された珠玉の一台である。当時、ラゴンダ社は大型で高価な高級車を主力としていたが、より幅広い層にアピールするために投入したのがこの1.1Lクラスのレイピアである。

多くの小型車が単純な機構を採用していた時代に、レイピアは1.1L 直列4気筒 DOHCエンジンを採用。最高出力は約50hpを発揮し、5,500rpmまで軽快に吹け上がるこのエンジンは、当時のモータージャーナリストから「宝石のようなエンジン」と絶賛されていた。コンサルタントのティム・アシュクロフトによって設計され、コベントリー・クライマックス社が製造を担当していた。

ギアボックスは当時の高級車やレーシングカーに採用されていたENV製4速プリセレクターを搭載。あらかじめレバーで行きたいギアを選択しておき、クラッチペダル（実際にはチェンジペダル）を踏むだけで変速が完了する、セミオートマの先駆けのような機構を採用していた。

1935年、ラゴンダ社は経営難に陥り会社が再編され、その過程でレイピアの製造権は「レイピア・カー・カンパニー」という独立した会社に引き継がれ、1938年まで少数が生産され続けた。

ランチアは当時から非常に高い技術力を誇っており、アウレリアには当時の常識を覆す技術が詰め込まれている。

ヴィットリオ・ヤーノの設計による世界初の量産型V型6気筒エンジンを搭載。1953年式（シリーズ3）からは排気量が2.5Lに拡大され、最高出力は約118hpを発揮。また、重量配分を最適化（50:50に近づける）するため、クラッチ、ギアボックス、デフを後輪側に配置するトランスアクスル方式を採用。これにより、現代のスポーツカー顔負けの優れたハンドリングを実現している。

エクステリアはピニンファリーナが手掛けたファストバック・ボディ。装飾を最小限に抑えた機能的かつエレガントで滑らかなラインは見た目だけでなく、空力性能にも寄与しており、当時の市販車としては極めて高い最高速度（約185km/h）を支えていた。

ミッレ・ミリアやル・マンでは圧倒的なパワーを持つフェラーリなどのライバルに対し、アウレリアはその卓越したコーナリング性能と信頼性で互角以上に渡り合った。1951年のミッレ・ミリアでは、排気量で勝るライバルを抑えて総合2位に食い込むという快挙を成し遂げている。

F355 Berlinettaは1994年に発表された「8気筒フェラーリ」の歴史における最高傑作のひとつで先代の348シリーズの面影を残しつつも、中身は劇的な進化を遂げ、現代フェラーリへと繋がる大きな転換点となったモデルである。

エクステリアはピニンファリーナが手掛け今なお「もっとも美しいフェラーリ」として挙げるファンが多い。

当時のフェラーリの伝統であるリアのルーパー（格子）の中に配置された4つの丸いテールランプはアイデンティティであった。またスーパーカーの象徴であるリトラクタブルヘッドライトを採用した最後のV8モデルでもある。

車名にある「5」の由来となった、1気筒あたり5バルブ（吸気3、排気2）を持つエンジンが最大の特徴で、3.5L V型8気筒 DOHC 、6速マニュアルトランスミッションで、高回転まで回した時の音は「F1サウンド」と形容されるほど高く、澄んだ音色を奏でる。この音を聴くためだけにF355を所有し続けるオーナーも少なくない。